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Variante C/C_2,80 ist ein ökonomisch-ökologischer Kompromiss

Für den DWSV – Deutschen Wasserstrassen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. ist die Donauausbauvariante C/C_2,80 geeignet, weil es sich um eine Kompromissvariante aus flussbaulichen und Stauhaltungs-Maßnahmen handelt, mit der deutliche Verbesserungen für die Schifffahrt erzielt und gleichzeitig die ökologischen Anforderungen erfüllt werden können.

Donauausbau – Ökologie und Ökonomie

Das Donautal zwischen Straubing und Vilshofen ist eine über viele Jahrhunderte vom Menschen geprägte Kulturlandschaft. Der rund 70 km lange Donauabschnitt zwischen Straubing und Vilshofen weist die verkehrlich schwierigsten Bedingungen der gesamten rund 3.500 km langen Rhein-Main-Donau Wasserstraße zwischen Nordsee und Schwarzem Meer auf. Hier liegt ein strategischer Engpass für die gesamte Rhein-Main-Donau Wasserstrasse. Häufig wechselnde Wasserführung in dieser Strecke macht den Transport auf der Donau nicht kalkulierbar. Umweltrelevante Verkehrsverlagerung auf den Verkehrsträger Schiff und ökonomische Entwicklung von Industrie, Handel und Logistik-Dienstleistung werden dadurch nicht ausgeschöpft.

Bedeutung der Donau als EU-Entwicklungsachse

Mit der Erweiterung der EU hat die Donau als europäischer Verbindungs- und Transportweg stark an Bedeutung gewonnen. Der weitere wirtschaftliche Aufschwung der östlichen Anliegerstaaten lässt eine Zunahme der Güterströme erwarten. Bei der Bewältigung des steigenden Güterverkehrs insbesondere mit den süd-osteuropäischen EU-Beitrittsländern kann die Donau einen wichtigen und die Umwelt entlastenden Beitrag leisten. Als einzige Wasserstraßen-Verbindung bildet die Donau einen eigenen Verkehrskorridor – den Pan-Europäischen Korridor VII des Transeuropäischen Verkehrsnetzes. Außerdem ist sie für einige der EU-Beitrittsländer der bereits funktionierende Verkehrsweg in einem noch weiter zu entwickelnden Verkehrsinfrastrukturnetz.

Bisherige Ausbaumaßnahmen

Die Main-Donau-Wasserstraße wurde in den letzten Jahrzehnten mit Ausnahme der Strecke Straubing – Vilshofen auf eine Abladetiefe von mind. 2,50 m ausgebaut. Der Donauabschnitt Straubing – Vilshofen erreicht nur eine Abladetiefe von ca. 1,60 m bei Niedrigwasser (derzeitiger Ist-Zustand). Zusätzlich beeinträchtigen geringe Fahrrinnenbreite, enge Kurvenradien und ein stärkeres Gefälle unterhalb der Isarmündung die Leistungsfähigkeit dieser Bundeswasserstraße. Die Notwendigkeit, die Schifffahrtsverhältnisse in diesem Abschnitt zu verbessern, ist unbestritten: Das wird auch u.a. durch die Tatsache belegt, dass der Donauabschnitt Straubing – Vilshofen durch das Europäische Parlament und den Rat in die Liste der vorrangigen Vorhaben, mit denen vor 2010 begonnen werden soll, aufgenommen wurde.

Weiteres Ausbauziel: Hochwasserschutz für die Bevölkerung

Neben der Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse dient das Vorhaben Donauausbau vordringlich auch der Verbesserung des bestehenden Hochwasserschutzes.

Ergebnis des Raumordnungsverfahrens zum Donauausbau: C/C_2,80

Zur Prüfung, ob das Vorhaben mit den Erfordernissen der Raumordnung vereinbar ist, wurde im Dezember 2003 von der Regierung von Niederbayern das Raumordnungsverfahren eingeleitet.

Das Raumordnungsverfahren wurde am 08. März 2006 abgeschlossen. In ihrer landesplanerischen Beurteilung kommt die Regierung von Niederbayern zu dem Ergebnis, dass nur die Variante C/C_2,80, d. h. ein Ausbau in Kombination mit flussregelnden Maßnahmen mit einer Staustufe bei Aicha, unter Berücksichtigung von Maßgaben landesplanerisch positiv beurteilt werden kann.

C/C_2,80 – Eine Kompromissvariante aus flussbaulichen und staugestützten Maßnahmen

In der nachfolgenden Bewertung sind die drei geprüften Varianten im Hinblick auf Ökonomie und Ökologie nebeneinandergestellt.

Die für die Schifffahrt beste Variante D₂ erfüllt die ökologischen Aspekte nicht, die Variante A fällt bei ökonomischen Aspekten klar durch. Die Variante C/C_2,80 erfüllt beide Anforderungen, weil es sich um eine Kompromissvariante aus flussbaulichen und Stauhaltungs-Maßnahmen handelt.

Fazit:

Mit der Variante C/C_2,80 ist unter Einbeziehung der festgelegten Maßgaben eine Lösung möglich, die den ökologischen wie ökonomischen Anforderungen gerecht wird. Die Variante C/C_2,80 trägt den auch den steigenden verkehrlichen Anforderungen Rechnung: C/C_2,80

· ermöglicht der Schifffahrt an 290 Tagen im Jahr die notwendige Abladetiefe von 2,50 m (Vergleich mit Variante A: nur 185 Tagen im Jahr),

· schafft 0,70 m mehr Abladetiefe im Vergleich zur realisierten flussbaulichen Variante A (Variante A erreicht nur 0,20 m Zuwachs vom aktuellen Ist-Zustand auf 1,80 m bei Niedrigwasser),

· kann eine Schiffstransportkapazität bis zu 18,94 Mio. Tonnen pro Jahr ermöglichen (Vergleich mit Variante A nur 9,7 Mio. Tonnen, Ist-Zustand ca. 8,0 Mio. Tonnen),

· entschärft unfallträchtige Engstellen, reduziert die Zahl der Schiffshavarien und erhöht die Navigabilität für die Schifffahrt,

· fördert die Verlagerung von Verkehren auf den – z.B. gemessen an Primärenergiebedarf, CO₂-Emission je Tonnenkilometer - umweltfreundlichen Verkehrsträger Schiff (ein Großgüter-Motorschiff ersetzt 69 LKWs), wohingegen Variante A auf Basis der Verkehrsprognosen zum Verkehrszuwachs auf der Straße beitragen würde,

· ermöglicht damit eine bessere Einbindung der Binnenschifffahrt in moderne Logistikketten in der sich entlang der Donau erweiternden Europäischen Union und

· die Eingriffe in die Natur sind bei Variante C/C_2,80 in vollem Umfang ausgleichbar.