Engpaß Straubing – Vilshofen

Die Rhein-Main-Donau-Wasserstraße hat eine Gesamtlänge von 3.500 km. Der entscheidende Engpaß Straubing – Vilshofen ist 69 km lang.

Auf dieser Engpaßstrecke wurde 1997 an 240 Tagen die Fahrrinnentiefe von 2,80 m, d.h. Abladetiefe 2,50 m, unterschritten. (Zum Vergleich: Kaub/Mittelrhein an 18 Tagen).

An 94 Tagen betrug die Fahrrinnentiefe weniger als 2,0 m. Dies bedeutet einen Tiefgang des Schiffes von nur 1,7 m. Ein leeres Schiff liegt aber schon 1,5 m im Wasser. An rund 30 Tagen konnte überhaupt keine Güterschiffahrt stattfinden.

Damit wird die Wettbewerbsfähigkeit der Binnenschiffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern auf der Main-Donau-Wasserstraße entscheidend eingeschränkt:

• Schon 10 cm weniger an Abladetiefe bedeuten 100 t weniger an Ladung
• Die notwendigen Leichterungen verursachen zusätzliche Kosten
• Verminderte Terminzuverlässigkeit und Risiken bei der Preiskalkulation erschweren die Einbeziehung in Transportketten.
• Die Niedrigwassersituation führt zu zahlreichen Havarien und ist ein Sicherheitsrisiko für die Binnenschiffahrt

Deshalb hat die Beseitigung dieser Engpaßstrecke ein besonders günstiges Nutzen-Kosten-Verhältnis von 3,5. Das bedeutet, daß für jede ausgegebene Mark ein dreieinhalb Mal so hoher gesamtwirtschaftlicher Nutzen entsteht. Berücksichtigt man noch die Vermeidung von CO²-Emissionen, so ergibt sich bei staugestütztem Ausbau ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 4,5.

Ein sachgerechter Ausbau nützt daher nicht nur der Schiffahrt, sondern auch der Umwelt!

Beim Ausbau der Donaustrecke Straubing – Vilshofen müssen folgende Ziele erreicht werden:

• Nachhaltige Verbesserung der Schiffahrtsverhältnisse
• Verhinderung einer weiteren Eintiefung der Donau
• Verbesserung des Hochwasserschutzes
• Erhaltung bzw. Wiederherstellung ökologisch hochwertiger Bereiche

Hierzu hat die Rhein-Main-Donau AG nach sorgfältigen Voruntersuchungen das Konzept eines staugestützten Ausbau mit zwei Staustufen mit geringer Stauhöhe von ca. 3 m und einem 9km Seitenkanal entwickelt. (siehe Grafik Strecke Straubing – Vilshofen).

Dabei würde der Fließcharakter der Donau weitgehend erhalten und eine ca. 12 km lange schiffahrtsfreie Flußstrecke mit einem entsprechend großen Kompensations-potential an anderen Stellen entstehen. Gleichzeitig würde die für die Schiffahrt erforderliche Mindestbedingung einer zuverlässigen Abladetiefe von 2,50 m sichergestellt.

Der Verbands-Naturschutz lehnt dagegen einen Ausbau entweder gänzlich ab oder fordert flußbauliche Maßnahmen vergleichbar der früheren Niedrigwasserregulierung, d.h. eine Kombination aus den Wasserstand stützenden Längs- und Querwerken sowie einer Vertiefung und gleichzeitigen Befestigung der Flußsohle gegen Erosion und zur Erhöhung der Rauhigkeit.

Nachdem sich die Behauptung von Professor Ogris, auf diese Weise eine Abladetiefe von 2,50 m und eine ausreichend breite Fahrrinne erreichen zu können, als gänzlich unhaltbar erwies, wird vom Verbands-Naturschutz nunmehr eine Fahrrinnenvertiefung von 20 bis 30 cm als "völlig ausreichend" bezeichnet. Damit wird die Forderung verbunden, daß sich die Güterschiffe der Engpaßstrecke anpassen sollten. Ein wasserbau- und schiffahrtstechnik-schlüssiges Konzept für diese Forderungen besteht jedoch nicht.

Bundesverkehrsministerium und Freistaat Bayern haben vor dem Hintergrund dieser Auseinandersetzungen im Oktober 1996 ein umfangreiches Untersuchungs-programm vereinbart. Danach soll im Jahre 2000 eine allseits akzeptierte Entscheidung erreicht und hierzu zunächst in folgenden Schritten vorgegangen werden:

1. Optimierung der Fahrrinne Straubing – Vilshofen durch flußregelnde Maßnahmen mit Investitionen von 24 Mio. DM. Hierbei soll eine durchgängige Abladetiefe von 2,0 m sichergestellt werden
2. Flußbauliche und kombinierte Ausbauvarianten sollen einer vertieften Untersuchung unterzogen werden.

Schon heute kann man sagen: Wohl noch nie wurde ein einzelner Flußabschnitt so gründlich in Theorie und Praxis und untersucht.

Der Deutsche Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein steht diesem Untersuchungsprogramm aus folgenden Gründen skeptisch gegenüber:

• Der tatsächliche Erkenntniswert weiterer Untersuchungen und Naturversuche für die Strecke Straubing – Vilshofen ist äußert begrenzt und bewegt sich im Zentimeterbereich.

• Immer neue Untersuchungen nehmen erhebliche finanzielle Mittel in Anspruch und bringen jahrelange Verzögerungen.

• Der als Ergebnis der Untersuchungen erhoffte allgemeine Konsens wird sich nicht einstellen. Denn der Verbands-Naturschutz hält mit seiner Verhinderungspolitik seine Mitglieder in Aktion und erzielt Öffentlichkeitswirkung.

• Schon heute betrachtet deshalb der Verbands-Naturschutz den Streit um den Donauausbau als eine seiner erfolgreichsten Aktionen der letzten Jahrzehnte.

• Leidtragende dieser Verhinderungspolitik sind unmittelbar nicht nur die Binnenschiffahrt, sondern auch die Verladerschaft und die betroffenen Häfen und Kommunen.

• Darüber hinaus ergeben sich mittelbar große Nachteile für die Umwelt, weil hier der umweltfreundliche Verkehrsträger Binnenschiff nicht ausreichend zum Tragen kommt. Spürbar auch für viele Bürger, die unter immer stärker verstopften Straßen zu leiden haben.