Überblick über die Geschichte des Main-Donau Kanals

 

Dr. Wilhelm Doni 1)

 

„Zukunft braucht Geschichte“

 

Am 06.November 1892 gründeten in Nürnberg 29 Städte und Gemeinden, 13 Handelskammern und andere wirtschaftliche Kooperationen und zahlreiche Firmen und Einzelpersonen den „Verein zur Hebung der Fluß- und Kanalschiffahrt in Bayern“, heute Deutscher Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein Rhein-Main-Donau e.V. (DWSV).

Die Vereinsgründung verfolgte das Ziel, für eine leistungsfähige Großschifffahrtsstraße vom Rhein über den Main zur Donau einzutreten. Mit der Inbetriebnahme der durchgehenden Schifffahrt vom Main zur Donau am 25.September 1992 wurde nach 100 Jahren das wirtschaftlich und technisch höchst anspruchsvolle, ja zumindest in

Europa einmalige Werk vollendet und das Hauptziel des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffahrtsvereins Rhein-Main-Donau e.V. erreicht.

 

Die Entscheidung von 1892 war keineswegs selbstverständlich. Denn das Eisenbahnsystem hatte in der zweiten Hälfte des 19.Jahrhunderts in Europa und Deutschland in einem beispiellosen Entwicklungszug bereits einen Höhepunkt erreicht. Eisenbahn und die stürmische Industrialisierung befruchteten sich gegenseitig entscheidend. Dies führte zu der Überzeugung breiter Kreise, die Bahn sei der Verkehrsträger der Neuzeit schlechthin. Es wurden Forderungen laut, den Verkehrswasserbau auf den Flüssen einzustellen und alle Kanäle zuzuschütten, weil das Zeitalter der Binnenschifffahrt endgültig zu Ende sei.

 

Allmählich entwickelte sich jedoch eine differenziertere Betrachtungsweise. Bereits 1856 legte ein Komitee der Dortmunder Wirtschaft der preußischen Regierung eine Denkschrift über den Bau eines in West-Ost-Richtung verlaufenden Kanals vor. Er wurde später als Mittelland-Kanal gebaut. Dieses Wasserstraßensystem verbindet heute das Ruhrgebiet über die Weser und die Elbe mit Berlin und weiter mit der Oder.

 

1869 erfolgte durch Initiativen der Wirtschaft die Gründung des Zentralvereins für Deutsche Binnenschiffahrt e.V. Schrittweise entstand bis zur Jahrhundertwende die Konzeption eines mitteleuropäischen Wasserstraßennetzes von miteinander verknüpften natürlichen Flüssen und Kanälen. Dabei bildeten zwei große Achsen die Hauptschwerpunkte: Die bereits erwähnte West-Ost-Verbindung/Mittellandkanal und die Rhein-Main- Donau-Verbindung mit einem Anschluss an das nördliche Wasserstraßensystem von Bamberg über die Werra zur Weser.

 

Die wirtschaftsliberalen Überzeugungen und geopolitischen Verhältnisse bestärkten die großräumigen Planungen. Die herrschende Meinung des Liberalismus war, auf Grund der militärtechnischen Entwicklungen seien große Kriege der europäischen Völker unsinnig und nicht mehr möglich. Der schnell wachsende Handel und Verkehr des Deutschen Reiches mit den westlichen Nachbarn einerseits und den Ländern der Donaumonarchie andererseits begünstigten die Planungen.

 

Zwei Erfahrungen kamen hinzu.

• Die Einführung des Dampfantriebes auf Rhein und Donau steigerte die betriebliche Effizienz der Binnenschifffahrt auf diesen Strömen so stark, dass z.B. gegen Ende des 19. Jahrhunderts der grenzüberschreitende Schiffsverkehr vom Rhein mit den Rheinmündungshäfen etwa gleich groß wie der Eisenbahnverkehr war. Bereits 10 Jahre später hatte der Rheinverkehr die Bahn im Verhältnis 2/3 zu 1/3 übertroffen.

• 1883 bis 1886 war die Stauregelung des Main von Mainz-Kostheim nach Frankfurt durchgeführt worden. Ihr Erfolg übertraf alle Erwartungen bei weitem. Das bewies, dass auch auf kleineren Flüssen mit unregelmäßiger Wasserführung durch eine ausreichende, berechenbare Tauchtiefe und Fahrwasserbreite bei einem Verkehr mit Dampfantrieb und ausreichend großen Schiffen die Wettbewerbsfähigkeit der Wasserstraße mit der Eisenbahn zurück gewonnen werden konnte.

 

Vorbereitungsjahre

 

Während in Preußen und Österreich sich die Staatsregierungen selbst mit Planungen der Wasserstraßen befassten, gelang dies damals in Bayern zunächst nicht. König und Staatsregierung stimmten zwar dem Plan der Main-Donau-Verbindung zu, aber die Kammer der Abgeordneten lehnte mit Ausnahme der sozialdemokratischen Fraktion und drei bürgerlichen Abgeordneten drei Anträge bis 1897 ab.

 

Daraufhin geschah etwas für heutige Verhältnisse Beispielloses und Undenkbares. Man richtete für die Projektierungsarbeiten Technische Vereinsämter in Nürnberg ein und finanzierte sie durch Spenden der Vereinsmitglieder und der Wirtschaft. Über eine Viertelmillion Goldmark wurden aufgebracht.

 

Die Technischen Vereinsämter erarbeiteten Trassenvorschläge, klärten die schwierige Wasserversorgung des Verbindungskanals vom Main zur Donau und beschäftigten sich mit den wirtschaftlichen Auswirkungen der geplanten Schifffahrtsstraße.

 

Diese Arbeiten waren fundiert und überzeugend. Sie wurden nunmehr von der Bayerischen Staatsregierung voll anerkannt. So wurde der dem Bayerischen Landtag vorgelegte Gesetzentwurf über die Herstellung der Baupläne für die Main-Donau-Wasserstraße und die Deckung der hierfür erforderlichen Mittel am 22.Februar 1917 einstimmig gebilligt. Der Deutsche Reichstag bewilligte am 15.Mai 1917 den von ihm erbetenen Reichszuschuss.

 

Der Durchbruch schien geschafft! Aber der Zusammenbruch der Mittelmächte und das Ende des Ersten Weltkrieges stellten alles wieder in Frage.

 

Doch das Unwahrscheinliche geschah. Trotz der verheerenden Kriegsfolgen, der Demoralisierung des Landes, dem radikalen Wechsel der politischen Strukturen, der sich abzeichnenden Entwertung der Währung und der Armut breiter Bevölkerungskreise hielten Bayern und das Deutsche Reich an der Großschifffahrtsstraße fest. Sie schlossen am 13.Juni 1921 den Main-Donau-Staatsvertrag mit dem Ziel, die Großschifffahrtsstraße zur Verbindung des Main mit der Donau zu bauen. Der Vertrag legte außerdem fest, dass das Wasserstraßenprojekt durch eine eigens zu gründende Gesellschaft, die Rhein-Main-Donau AG, durchzuführen sei, auf eigene Rechnung mit dem Zusatzauftrag, die elektrischen Wasserkräfte auszubauen und aus den hieraus erwirtschafteten Überschüssen das Wasserstraßenprojekt zu finanzieren. Diese Konstruktion hat sich in den folgenden Jahrzehnten als außerordentlich fruchtbar erwiesen. Sie war eine der wesentlichen Voraussetzungen, dass letztlich das große Werk gelang.

 

Auf der Basis dieses Staatsvertrages wurde eine Reihe weiterer Verträge im Laufe der Jahrzehnte geschlossen. Bis zum Finanzierungsvertrag vom 28.02.1966, dem neuen Ausbauvertrag (Duisburger Vertrag) vom 16.09.1966 und dem sogenannten Donaukanalisierungsvertrag vom 11.08.1976.

 

Ausbau des Main von Aschaffenburg

bis Würzburg

 

Nachdem bereits 1901 Preußen den Main bis zu dem Hafen Offenbach ausgebaut hatte, errichtete Preußen im Benehmen mit Bayern bis 1921 die Staustufen von Offenbach bis Aschaffenburg.

 

Oberhalb Aschaffenburg und auf der deutschen Donau begannen nach Abschluss der Grundverträge die Bauvorbereitungen und die Baumaßnahmen trotz größter finanzieller und wirtschaftlicher Probleme unverzüglich. Oberhalb Passau vollendete die Rhein-Main-Donau AG bis 1928 den Bau des Kachlet-Werks mit Wehr, Kraftwerk und Schifffahrtsschleuse. Schritt für Schritt begannen an der Donau auch die Wasserbaumaßnahmen für die sogenannte Niederwasserregulierung. Auch der Main zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurde mit Stauwehren, Kraftwerken und Schifffahrtsschleusen staugestützt. Der Ausbaustandard entsprach von vornherein der Klasse V a des heute geltenden

Klassifizierungssystems der europäischen Binnenwasserstraßen von 1992 für die Strecke Aschaffenburg – Würzburg. Heute ist durch die seit den 80er Jahren durchgeführte Vertiefung und ökologische Optimierung des Main weitgehend schon der Standard der Klasse V b erreicht. Die Strecke vom Rhein bis Aschaffenburg entsprach bzw. entspricht nach Ausbaumaßnahmen heute der Klasse

V b.

 

Zu Beginn des Zweiten Weltkrieges gelang es noch, den Hafen Würzburg 1940 in Betrieb zu nehmen und den Ausbau des Main bis Würzburg bis 1942 abzuschließen.

 

Mainausbau zwischen Würzburg und

Bamberg

 

Wiederum, wie schon nach dem Ersten Weltkrieg, ist bemerkenswert, dass trotz der ungeheuren, katastrophalen Folgen des Zweiten Weltkrieges mit all den bekannten materiellen und moralischen Verwüstungen bei den Verantwortlichen nicht der geringste Zweifel aufkam, den Ausbau der Schifffahrtsstraße über Würzburg hinaus fortzuführen. Die öffentliche Meinung war, trotz aller materiellen Probleme, für das Projekt günstig. Aus der Not heraus war die Epoche durch den Willen zum Aufbau und durch Optimismus geprägt. Breite Kreise akzeptierten den Zusammenhang zwischen Infrastrukturinvestitionen, Wirtschaftswachstum und Wohlstand.

Nach der Währungsreform und der Gründung der Bundesrepublik Deutschland führte die Rhein-Main-Donau AG ab 1949 den Mainausbau ab Würzburg stromaufwärts fort. Dies geschah in der bewährten Weise unter Berücksichtigung der bisherigen Erfahrungen, so dass die Leistungsfähigkeit des Main zwischen Würzburg und Bamberg von vorneherein günstiger als zwischen Aschaffenburg und Würzburg wurde.

 

Eine besondere Leistung ist dabei die Lösung des Schleusenbaus in Würzburg und die Führung der Großschifffahrtsstraße vor der imposanten Bastion der Festung Marienberg.

 

Den Mainausbau konnte auch das Angebot der Deutschen Bundesbahn von 1959 an die fränkische Wirtschaft, sogenannte Als-Ob-Tarife einzuführen, nicht behindern.

 

Der gesamte Mainausbau zwischen Mainz und Bamberg wurde dann mit der Inbetriebnahme des Staatshafens Bamberg am 25.09.1962 fertiggestellt.

 

Zu diesem Zeitpunkt hatte der Weiterbau des Main-Donau-Kanals ab Bamberg bereits begonnen. Die Wasserstraße wurde zunächst im Bereich der Rednitz bis nach Hausen geführt und dann als Stillwasserkanal bis Nürnberg.

 

Mit einer glanzvollen Eröffnungsveranstaltung, einer überwältigenden Teilnahme der Bevölkerung zwischen den Städten Erlangen, Fürth und Nürnberg konnte sodann am 23.09.1972 der Staatshafen Nürnberg in Betrieb genommen werden.

 

Nürnberg-Kelheim

 

Nach Inbetriebnahme der Wasserstraße bis Nürnberg und des Hafens Nürnberg wurde der Ausbau der südlich anschließenden Strecke bis Kelheim unverzüglich weitergeführt.

 

Dabei war sich die Rhein-Main-Donau AG zusammen mit den zuständigen Behörden von vorneherein der Probleme und der Bedeutung des Natur- und Landschaftsschutzes vor allem für die Baumaßnahmen im Sulztal, Ottmaringer Tal und Altmühltal bewusst. Diese Aufgabe wurde mit einer Gründlichkeit und so umfassend angegangen, wie dies bisher wohl bei keinem Verkehrsbauwerk in der Bundesrepublik Deutschland geschehen ist. Die Professoren Kagerer und Grebe erarbeiteten im Auftrag der Rhein-Main-Donau AG und der planfeststellenden Behörden detaillierte Landschaftspläne als Grundlage der Einbindung des Bauwerkes in die Landschaft, der Erfordernisse des Naturschutzes und zum Aufgleich der Eingriffe in die Natur. In dem den Bauarbeiten vorausgehenden Planfeststellungsverfahren wurden in diesem Zusammenhang detaillierte Bestandsaufnahmen der Flora und der Fauna der betreffenden Gebiete erhoben und auf dieser Grundlage die verbindlichen Auflagen für den Ausgleich der Eingriffe festgelegt. Diese Auflagen wurden strikt vollzogen und in den Jahren nach der Baufertigstellung genau beachtet und untersucht.

 

Dabei wurde von Seiten der Rhein-Main-Donau AG deutlich mehr in den Umwelt- und Naturschutz investiert als von ihr verlangt wurde. Beispielsweise betrug der Aufwand für Naturschutz- und ökologische Ausgleichsmaßnahmen allein auf der 18 km langen Strecke zwischen Kelheim und Riedenburg rund 1/5 der gesamten Bausumme dieses Streckenabschnittes. Damit wurden die ursprünglich veranschlagten 5% der Baukosten für Umwelt- und Naturschutz, die weltweit im Wasserbau bereits eine neue Dimension darstellten, mehr als deutlich übertroffen.

 

In technischer Hinsicht war es eine sehr glückliche Entscheidung zur Überwindung der für eine Wasserstraße beachtlichen Höhenunterschiede zwischen Nürnberg und dem Altmühltalbereich nicht wie ursprünglich erwogen Hebewerke, sondern Schleusen einzusetzen. Ihre Hubhöhen von bis zu 21 m sind weltweit einmalig. Die Bauwerke wurden als sogenannte Wasser-Sparschleusen konstruiert, bei denen erhebliche Einsparungen des Schleusenbetriebswassers möglich sind.

 

Die Entscheidung für einen durchgehenden Schleusenbetrieb auf dem Main-Donau-Kanal mit Schleusenlängen von 190 m hat sich als außerordentlich günstig für den Verkehr mit Großmotorschiffen, Schub- und Koppelverbänden gezeigt. Während der Bauarbeiten führte ein Dammbruch des im Bau befindlichen Kanals bei Nürnberg-Katzwang am 26.03.1979 zu einem schwerwiegenden und menschlich tragischen Unglücksfall. Die Analyse der Ursache bewirkte u.a. eine veränderte Trassenführung von Dammstrecken, die so tiefliegend wie möglich geplant wurden.

 

Bereits vor Beginn der Bauarbeiten an der Südstrecke des Kanals entstand eine Diskussion über den künftigen völkerrechtlichen Status des Kanals. Sie wurde unter dem Stichwort „Konkurrenz durch rote Flotten“ geführt. Zur Klärung dieser Fragen initiierte der Deutsche Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein ein Gutachten des renommierten Völkerrechtlers Prof. Dr. Jaenicke, das gemeinsam mit dem Bayerischen Staatsministerium für Wirtschaft und Verkehr finanziert und im Jahre 1973 als Buch veröffentlicht wurde. Prof. Jaenicke stellte fest, dass damals keine Verpflichtung der Bundesrepublik Deutschland bestand, den Main-Donau-Kanal zu internationalisieren oder anderen Staaten Verkehrsrechte auf diesem Kanal einzuräumen. Er untersuchte außerdem die für den ausgebauten Main bis Bamberg geltenden rechtlichen Regime und das gleiche für die deutsche Donau. Heute sind diese Feststellungen zum Teil durch den Fall des Eisernen Vorhangs, den Beitritt der Bundesrepublik zur Belgrader Donaukonvention von 1948 und die Entwicklung der Europäischen Union relativiert.

 

Ab Mitte der 70er Jahre wirkte sich dann der tiefgreifende Wertewandel der deutschen Gesellschaft zunehmend ungünstig für die Akzeptanz des Neubaus südlich Nürnberg aus. Generell entwickelte sich bei wachsendem Wohlstand Skepsis gegenüber Wachstum, Technik und Wirtschaftswachstum. Jedes Großprojekt der Infrastruktur hatte zunehmend mit diesen gesellschaftlichen Akzeptanzproblemen zu kämpfen. Diese galten auch für den Main-Donau-Kanal.

Die Schwierigkeiten trafen den Main-Donau-Kanal aus zwei Gründen besonders:

• Die lange Bauzeit einer solchen Investition, die ihre Wirkungen erst weit in der Zukunft entfalten kann, ist bei immer individualistischerer und kurzfristigerer Betrachtungsweise einer Wohlstandsgesellschaft nur schwer mit Vorstellungen der Gegenwart über den Nutzen zu verknüpfen.

• Anders außerdem als zum Beispiel der Bau von Bundesautobahnen, die jeder

Autofahrer in seinem Interesse sieht, hat ein Wasserstraßenprojekt nur eine zahlenmäßig geringe Wählerlobby.

Dieser Wandel wirkte sich auch in der Verhaltensweise der politischen Parteien aus und vor allem in den überregionalen Medien.

 

Vor diesem Hintergrund nahm nunmehr der Bund Naturschutz in Bayern – entgegen seiner bisherigen Linie – eine kompromisslos ablehnende Haltung gegen den Main-Donau-Kanal ein. Unterstützt von überregionalen Medien behauptete er pauschal, der Bau zerstöre das Altmühl-, Sulz- und Ottmaringer Tal. Er sei ein Dinosaurier-Projekt, nicht mehr zeitgemäß, sondern überflüssig. Bemerkenswert war, dass der Bund Naturschutz sich nicht konstruktiv mit den Planfeststellungsbeschlüssen und Fakten auseinander setzte, sondern diese lediglich als „Kosmetik, als Rosen an der Leichenbahre der Natur“ abtat. Die ablehnende Diskussion bezog sich immer weniger auf die tatsächliche Situation. Vielmehr war der Main-Donau-Kanal mitten in die generelle Auseinandersetzung um die künftige Verkehrs- und Umweltpolitik geraten.

 

Viel gefährlicher für die Vollendung des Main-Donau-Kanals wurde dann allerdings ein radikaler Kurswechsel des damaligen Bundesverkehrsministers Volker Hauff. Zunehmende Haushaltsschwierigkeiten des Bundes hatten bereits 1979 und 1980 zu

einer Reduzierung der Baumittel geführt. Diese wurden 1981 nochmals drastisch gekürzt. Die daraufhin im Auftrag des Bundesministers für Verkehr 1981 durchgeführte Nutzen-Kosten-Rechnung von PLANCO kam dann lediglich zu einem geschätzten Verkehrsaufkommen von nur 2,7 Mio. t jährlich für den Main-Donau-Kanal und zu einem Nutzen-Kosten-Verhältnis von 0,52 : 1. Dies wiederum führte am 27.01.1982 zu dem Kabinettsbeschluss, der den Bundesminister für Verkehr beauftragte, mit dem Freistaat Bayern Verhandlungen über die Möglichkeit einer „qualifizierten Beendigung“ des Projektes zu führen. Als Reaktion darauf hat der Freistaat Bayern auf der Erfüllung der bestehenden Verträge bestanden. Dies bekräftigte der Bayerische Ministerrat am 16. März 1982.

Das Ifo-Institut München führte dann als Grundlage der Verhandlungen eine Argumentationsstudie zu der kontroversen Diskussion im Auftrag des Deutschen Kanal- und Schiffahrtsvereins durch. Die Studie widerlegte das Argument, die sogenannte „qualifizierte Beendigung“ sei trotz beachtlich hoher Restbau- und Finanzierungserfordernisse ohne weiteres vertretbar. Im Gegensatz zu PLANCO schätzte Ifo in einer vergleichenden Detailanalyse aller vorliegenden Prognosen des künftigen Kanalverkehrs diesen auf mindestens 5,5 Mio. t/Jahr, kam also zu einer ausgeglichenen Nutzen-Kosten-

Relation. Bekanntlich wurde dieses Verkehrsvolumen in der Praxis dann deutlich und nachhaltig übertroffen. Auf dieser Basis verhandelten der Freistaat Bayern und die Bundesrepublik Deutschland vom 02. Juni bis 09. November 1982. In einem gemeinsamen Protokoll wurde festgestellt, dass die Main-Donau-Wasserstraße zügig fertiggestellt werden soll, um ihren Nutzen baldmöglichst zu verwirklichen und die Überleitung von Donau- und Altmühlwasser in das Regnitz-Main-Gebiet unverzüglich zu ermöglichen.

 

Dieses Wasserüberleitungsprojekt entstand in engster Verbindung zu dem Main-Donau-Kanal. Es ist für das Regnitz-Obermain-Gebiet wasserwirtschaftlich von größter Bedeutung. Die südlich Nürnberg gebauten Speicherseen von der Größe des Königssees bis zum Tegernsee bewirkten letztlich nicht nur eine wesentliche landeskulturelle und wasserwirtschaftliche Verbesserung in der gesamten Region, sondern führten auch im Rahmen der hierdurch ermöglichten Freizeitnutzungen zu einer positiven Entwicklung der Sozialstruktur. Das gleiche gilt übrigens für den Naturpark Altmühltal im Bereich des Main-Donau-Kanals.

Wenn auch verzögert, konnte dann nach rund 19jähriger Bauzeit die durchgehende Fahrt auf dem gesamten Main-Donau-Kanal am 25. September 1992 unter großer internationaler und nationaler Beteiligung gefeiert werden. Nach 100 Jahren waren die Ziele der Gründer des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffahrtsvereins erreicht!

 

Engstelle Straubing – Vilshofen

 

Nach der Fertigstellung der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße bleibt noch eine Aufgabe: Die 69 km lange Donaustrecke zwischen Straubing und Vilshofen bietet die mit Abstand ungünstigsten Schifffahrtsverhältnisse zwischen der Nordsee und dem Schwarzen Meer. Sie muss ausgebaut werden, um möglichst einheitliche Bedingungen für die Schifffahrt auf der gesamten Strecke zu schaffen.

 

Noch 1992 beantragte deshalb die Rhein-Main-Donau AG ein Raumordnungsverfahren, mit dem ein sanfter staugestützter Ausbau in der Engstelle mit zwei extrem niedrigen Staustufen bei Waltendorf und Osterhofen vorgesehen wurde. Diese Planung war das Ergebnis fünfjähriger Voruntersuchungen, bei denen 30 Varianten mit und ohne Stau untersucht wurden. Von vorneherein wurde auf die Erzeugung elektrischer Energie verzichtet. Einen besonders großen Raum in den Voruntersuchungen nahm die Prüfung der wasserwirtschaftlichen, landeskulturellen und ökologischen Auswirkungen sowie der Hochwasserschutz ein.

 

Dieses Verfahren wurde mit immer neuen Widerständen und Vorschlägen über angeblich sanfte Ausbaumaßnahmen durch den Verbands-Naturschutz begleitet und behindert. Anders als im Bereich der Altmühl, wo die Bevölkerung immer dem Kanalbau positiv gegenüber stand – wie die Ergebnisse zeigen mit vollem Recht – und kein Schwanken der örtlichen Politik eintrat, änderte sich dabei die Situation in Niederbayern. Auch kirchliche Organisationen schwenkten in die Front der Ausbaugegner ein, u. a. mit den allgemeinen Argumenten „Gottes Schöpfung dürfe nicht zerstört werden“ oder „Das Wasser der Donau – ein Lebenssymbol! müsse fliessen“. Eine wahrhaft babylonische Sprachenverwirrung, die alles und jedes Argument gebrauchte und missbrauchte, die mit Heimatgefühlen und Horrorszenarien hantierte, entwickelte sich. Nur eines unterblieb sorgfältig: die sachliche und sachkundige Beschäftigung mit den Fakten, mit den eindeutigen Untersuchungsergebnissen und Empfehlungen der Gutachter und der Wissenschaft.

 

Unter diesen Verhältnissen wurde das Raumordnungsverfahren leider nicht zu Ende geführt. Eine politische Grundsatzentscheidung erfolgte nicht.

 

Erschwerend kam folgendes hinzu:

• Verdrängt wurde die Tatsache, dass die vorgesehenen Staustufen lediglich eine mäßige Staustützung leicht über Mittelwasser verursachen und damit nicht mit den kombinierten Kraftwerk/Schleusenbauwerken mit wesentlich höherer Fallhöhe, wie sie sonst an der Donau gebaut wurden, vergleichbar sind;

• Die Diskussion konzentrierte sich völlig auf lokale Eingriffe und nahm die internationale Bedeutung des Donauwegs sowohl für die Rhein-Main-Donau-Verbindung wie für den Donauverkehr selbst überhaupt nicht mehr zur Kenntnis;

• Die Vorteile eines solchen Ausbaus für den umweltfreundlichen Schiffsverkehr, seine Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit mit entsprechenden Verkehrsverlagerungspotentialen von der Straße auf das Schiff, die nachgewiesenen Ausgleichsmöglichkeiten für die Eingriffe in die Natur und der verbesserte Hochwasserschutz wurden überwiegend geleugnet oder verdrängt.

• Expertenwissen wurde abgelehnt oder zumindest angezweifelt, ein Luxus, den sich nicht einmal die einfache Gesellschaft

der Steinzeit ungestraft hätte leisten können.

 

Wie ist das möglich? Wie kann eine Debatte sich so sehr vom Realen entfernen? Die Antwort ist: „Man sieht was man glaubt und fühlt“. Anspruchsvolle Informationen sind in einer immer komplizierter werdenden Welt schwer zu vermitteln. Außerhalb der Fachmedien konzentrieren sich die Berichte und Nachrichten deshalb auf zunehmende Zuspitzung, auf griffige Begriffe, auf Personalisierung. Die grundsätzlich richtigen Inhalte der Ökologie veränderten sich zu „Totschlagargumenten“ und beeindruckten Meinungen und Medien.

In diesem endlosen Hin und Her vereinbarten am 17. Oktober 1996 der Bundesminister für Verkehr Wissmann und der Ministerpräsident des Freistaats Bayern Dr. Stoiber folgendes:

• Bund und Bayern halten an dem Ausbauziel von 2,50 m Abladetiefe gemäß Duisburger Vertrag fest;

• sie sehen keine gesicherte Möglichkeit, diese Abladetiefe allein mit flussbaulichen Methoden zu erreichen;

• in den Jahren 1998 und 1999 sind Optimierungsmaßnahmen mit einer Investition von 24 Mio. DM durchzuführen;

• die Entscheidung über die Art des zweiten Ausbauschritts soll im Jahr 2000 unter Berücksichtigung der weiteren verkehrlichen Entwicklung auf der Donau erfolgen. Zur Vorbereitung dieser Entscheidung sind weitere vertiefte Untersuchungen in enger Zusammenarbeit zwischen Bund und Bayern durchzuführen.

 

Diese vertieften Untersuchungen wurden durch die Fachbehörden, durch Lehrstühle und Fachfirmen unter Berücksichtigung aller relevanten Parameter mit einer Gründlichkeit und Intensität durchgeführt, wie sie sicher bisher in der Welt für einen Flussabschnitt einmalig sind.

 

Die Wasser- und Schifffahrtsdirektion Süd erarbeitete aus den vertieften Untersuchungen, Gutachten und Naturversuchen den Schlussbericht. Er wurde im Sommer 2001 vorgelegt.

Die Untersuchungen führten zu zwei grundlegenden Ergebnissen:

• Das verkehrswirtschaftliche Ausbauziel einer nahezu ganzjährigen Abladetiefe von 2,50 m kann nur erreicht werden mit einer Kombination von flussregelnden Maßnahmen mit zwei oder drei Staustufen von sehr geringer Höhe (Untersuchungsvarianten D1 oder D2)

• Diese Staustufen, die lediglich zeitweise die Funktion von Stützschwellen unter Mittelwasser darstellen, können so errichtet werden, dass die ökologische Wertigkeit der heute gegebenen Natur- und Landschaftsverhältnisse gewahrt bleibt.

 

Das ist ein eindeutiges Votum. An den verhärteten Standpunkten der Ausbaugegner änderte es nichts. Nach einer Anhörung des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestages im Frühjahr 2002 erklärten vielmehr die Fraktionsvorsitzenden der SPD-Bundestagsfraktion Struck und der Bundestagsfraktion der Grünen Schlauch – unzuständigerweise – es komme nur ein Ausbau ohne jede Staustützung (Variante A) in Frage.

 

Damit ist weiterhin nichts entschieden.

 

Wie weiter?

 

Fest steht: Die Bundesrepublik kann sich auf Dauer den Feststellungen der vertieften Untersuchungen nicht entziehen. Das wird allein der Problemdruck verhindern, der durch den wachsenden Güter- und Personenverkehr zwischen dem Gemeinsamen Markt der EU und den Donauanliegerstaaten über den Rhein-Main-Donau-Verkehrskorridor besteht.

Die internationale Donau und die Rhein-Main-Donau-Verbindung sind für eine funktionierende internationale Volks- und Verkehrswirtschaft so wichtig, dass die restliche Engstelle Straubing – Vilshofen ausgebaut werden muss.

Dieses bestätigt auch das „Weißbuch zur europäischen Verkehrs-Politik bis 2010“ der EU-Kommission mit dem mahnenden Untertitel „time to decide“.

In der Veröffentlichung wird u.a. die Beseitigung bestehender Engpässe auf den internationalen Hauptrouten behandelt, auch die der Engstelle Straubing-Vilshofen. Die Kommission stellt fest, dass diese Maßnahme in dem zunehmend überfüllten Verkehrskorridor „die Verlagerung eines großen Teils des Frachtverkehrs von der Straße auf die Wasserstraße erlauben würde. Dieses Projekt, das in Übereinstimmung mit dem Umweltrecht der EU zu konzipieren und auszuführen sei, helfe die Beitrittskandidaten vollständiger in die EU zu integrieren und die östlichen Donauländer näher an die Union heran zu bringen.“ (Zit. nach: Donau-Nachrichten)

Das sollte doch jedem einleuchten!

Oder brauchen wir erst das unbefangene Kind aus Andersens Märchen „Des Kaisers neue Kleider“? Während Regierung und Volk behaupten, der Kaiser habe wunderschöne Kleider an, weil dies der herrschenden Meinung entspricht, obwohl er keine anhat, ruft das Kind: „Aber er hat ja gar nichts an!“ Und alle erinnern sich und sagen, dass er tatsächlich nichts anhat. Wie gesagt ein Märchen – aber auch eine Wahrheit.

 

 

1)      Dr. Wilhelm Doni war vom November 1992 bis Juli 2001 Vorsitzender des Deutschen Wasserstraßen- und Schiffahrtsvereins

 

 

Anmerkung des Autors:

Ich verdanke die Grundlagen dieses Textes zahlreichen Untersuchungen, Darstellungen und Veröffentlichungen. Die wichtigsten sind:

- 80 Jahre Deutscher Kanal- und Schifffahrtsverein Rhein-Main-Donau 1892 – 1972, Nürnberg, 1972, hier vor allem der Hauptbeitrag von Prof. Dr. Johann Sebastian Gehr „Die Verbindung des Rheins mit der Donau durch eine Wasserstraße über Nürnberg“

- die gründliche Arbeit von Dr. Hartwig Hauck, Geschäftsführendes Vorstandsmitglied des Deutschen Kanal- und Schifffahrtsvereins Rhein-Main-Donau e.V., Nürnberg „1892 – 1992 – 100 Jahre Kanalverein“ in der gleichnamigen Festschrift des Vereins zu seinem 100jährigen Jubiläum, Nürnberg 1992

- die Ausarbeitungen, Stellungnahmen und Veröffentlichungen der Rhein-Main-Donau AG, der sachkundigen, planenden und bauenden Institution der Main-Donau-Wasserstraße während vieler Jahrzehnte

- die zahlreichen Fachveröffentlichungen, Gutachten und Stellungnahmen zu dem Main-Donau-Kanal, die im einzelnen in dem Text zitiert sind

- die von Dr. Hartwig Hauck von 1969 bis zur Gegenwart redigierten Mitteilungsblätter des Vereins, insbesondere die Hefte Nr. 74/75 bis Nr. 103

Vertragsgrundlagen

Main-Donau Wasserstraße 1921-1976

- Main-Donau-Staatsvertrag zwischen dem Deutschen Reich und Bayern vom  13.06.1921;

- Zusatzvertrag mit Baden vom 13.06.1921;

- Konzessionsvertrag mit der Rhein-Main-Donau AG vom 30.12.1921 betr. Bau und  Übergabe der Wasserstraße und Nutzung der Wasserkraft;

- Bauvertrag vom 28.12.1922. Die RMD AG erhält weitgehendes Planungsrecht und Bauherrnstatus;

- Ergänzungsvertrag vom 17.08.1925;

- Rhein-Main-Donau-Gesetz vom 11.05.1938. Das Deutsche Reich übernimmt den Weiterbau in eigener Regie. In Verbindung mit der

- Durchführungsverordnung vom 26.07.1938 werden die Vorverträge aufgehoben;

- Zwischenvertrag der Verwaltung des Vereinigten Wirtschaftsgebietes und Freistaat Bayern vom 09.09.1949. Die RMD AG tritt wieder in ihre vorherigen Rechte ein;

- Finanzierungsvertrag vom 28.02.1966

- Neuer Ausbauvertrag („Duisburger Vertrag“) vom 16.09.1966;

- Donaukanalisierungsvertrag vom 11.08.1976 betr. Ausbau der Deutschen Donau durch die RMD AG;

- Bereinigungsvertrag vom 11.08.1976, regelt noch offengebliebene Konzessionsverpflichtungen; weitgehendes Planungsrecht und Bauherrnstatus

 

 

Geschichte des Main-Donau-Kanals

Realisierungsschritte

 

- 1884–1888       Schleusenausbau von der Mainmündung bis Frankfurt;

- 1901             Staustufe und Hafen Offenbach fertiggestellt;

- 1921             Bau bis Aschaffenburg;

- 1921–1942       Aschaffenburg-Würzburg;

- 1940             Neuer Hafen Würzburg;

- 1949–1957       Würzburg-Kitzingen;

- 1962                   Bamberg und Neuer Hafen Bamberg. Damit ist der Mainausbau vollendet;

 

- 1967       Main-Donau-Kanal bis Forchheim;

- 1970       bis Erlangen und

- 1972       bis Nürnberg mit Hafen Nürnberg;

- 1985       Nürnberg-Roth;

- 1989       Riedenburg-Kelheim;

- 1991       Dietfurt-Riedenburg und Roth-Mülhausen;

- 1992. 25.09.      Main-Donau-Kanal fertiggstellt;

 

- 1928       Staustufe Kachlet an der Donau;

- 1957       Staustufe Jochenstein;

- 1971      Donau-Niederwasserreglierung abgeschlossen;

- 1978       Kelheim-Regensburg;

- 1985       Regensburg-Geisling;

- 1995       Geisling-Straubing;

- ab 1984       Vertiefung, Verbreiterung der Fahrrinne und Ökologische Optimierung Aschaffenburg-Bamberg weitgehend durchgeführt.

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