Die künftige verstärkte Verkehrsnutzung der Donau und der Rhein-Main-Donau-Wasserstraße sind volkswirtschaftlich unverzichtbar. Abhängig von der politisch-wirtschaftlichen Erholung im unteren Donauraum wird der Güterverkehr im Verkehrskorridor der Donau zwischen dem gemeinsamen Markt der Europäischen Union und den donaueuropäischen Ländern stark und nachhaltig wachsen. Eisenbahn- und Straßengüterverkehr stoßen zunehmend an Grenzen. Die Donau eröffnet die Chance, wachsende Verkehre wirtschaftlich günstig und ökologisch schonend aufzunehmen.
Verkehrslenkende
Maßnahmen mit dem Ziel der Transportverlagerung von Straße und Schiene auf die
Wasserstraße unter status quo Bedingungen werden dies jedoch nicht
bewerkstelligen. Entscheidend bleibt langfristig die freie Wahl der
Verkehrsnutzer. Sie orientiert sich an den Transportkosten der Verkehrswege und
ihrer Zuverlässigkeit, d.h. der Möglichkeit, sie in Logistiksysteme
einzubinden.
Für die Wasserstraße
und speziell die Donau bedeutet dies, dass Verkehrswachstum und
Verkehrsverlagerung dann erfolgreich sein werden, wenn das System Wasserstraße
– Binnenschifffahrt – Häfen mit den landseitigen Zu- und Abläufen systematisch
optimiert wird. Dies ist die entscheidende Aufgabe für Wasserbauer, Reeder, die
Betreiber der Häfen und die Spediteure. Sie ist gegenwärtig nur unzulänglich entwickelt.
Erhebliche Anstrengungen sind nötig.
Es geht dabei im
Grundsatz um folgende Bereiche:
·
Die Wasserstraße
Donau: Sie muss in allen Abschnitten so ertüchtigt werden, dass möglichst
gleichmäßige, über das Jahr berechenbare und wirtschaftliche Tauchtiefen von
mindestens 2,50 m sowie die nautische Sicherheit und Leichtigkeit des Verkehrs
gewährleistet sind.
·
Ertüchtigung der
Hafenanlagen als Schnittstellen der kombinierten Verkehre, u.a. für Container,
Wechselbehälter, Roll-on-roll-off-Verkehre und anderes. Hier ist erhebliche
technisch-organisatorische Entwicklungsarbeit zu leisten.
·
Schwer- und
Großraumtransporte von Dimensionen, die nicht mehr auf Schiene und Straße
befördert werden können.
·
Telematik als den
Transport begleitende und steuernde Aufgabe sowie Hilfsmittel der
Binnenschiffs-Navigation durch Radar, elektronische Fahrrinnenkarten und
entsprechende Informationssysteme.
Jede Kette ist so
stark wie ihr schwächstes Glied. Und dies gilt auch für die Donau. Einzelne
Engpässe begrenzen die Auslastung und damit sowohl die Wirtschaftlichkeit wie
die ökologische Qualität der Binnenschiffstransporte. Da die
Transportentfernungen bedeutend sind, ist dies besonders schwerwiegend.
Die weitaus
schwerwiegendste Behinderung der gesamten schiffbaren Donaustrecke zwischen
Kelheim und dem Schwarzen Meer ist der Flaschenhals von 69 km Länge, der noch
nicht ausgebauten Strecke zwischen Straubing und Vilshofen. Nachdem die
jahrzehntelang betriebene Niedrigwasserregulierung keinen Erfolg hatte,
einigten sich die Bundesrepublik Deutschland und der Freistaat Bayern im
sogenannten Duisburger Vertrag von 1966 und im Donau-Kanalisierungsvertrag von
1976, auch die Donaustrecke von Regensburg bis zum Staubereich Kachlet
staugestützt auszubauen und damit der gesamten Rhein-Main-Donau-Wasserstraße
gleichwertig zu machen. Bis zur Inbetriebnahme des Main-Donau-Kanals 1992
sollten auch die Arbeiten an der deutschen Donau abgeschlossen sein. Dies
gelang nur teilweise. Es gelingt dem Verbands-Naturschutz seit Jahren, den Lückenschluss
aufzuhalten.
Das Ifo-Institut
München untersuchte im Auftrag der Bayerischen Staatsregierung die Reaktionen
des Marktes auf Niedrigwasser der deutschen Donau im Abschnitt Straubing –
Vilshofen in den Jahren 1997/1998.
Demnach gingen 1/3
des echten Binnenschiffsverkehrs auf Bahn und LKW. 80% der Betroffenen
erklärten, nicht mehr das Schiff zu benutzen, solange das Risiko derart
gravierender Leistungseinschränkungen des Wasserwege bestehe.
Die Auswirkungen sind
gravierend. In den Jahren 1997 und 1998 zum Beispiel konnte an 240 Tagen/Jahr
nur weniger als 2,50 m abgeladen werden und an 94 Tagen/Jahr war die Tauchtiefe
sogar geringer als 1,70 m. Die Wasserstandsschwankungen sind doppelt so hoch
wie im Rheingebiet. Im Wechselverkehr zwischen dem Rhein und der Donau ist die
Auslastung der Schiffe – soweit sie die Engpaßstelle passieren müssen – deshalb
um über ein Drittel geringer als am Mittel- und Oberrhein. Die Unfallhäufigkeit
im Flaschenhals Straubing – Vilshofen liegt fünffach höher als in der Gebirgsstrecke
des Mittelrheins.
Es ist offenkundig
und unstrittig, dass die Schifffahrtsverhältnisse auf der deutschen Donau
dringend einer Verbesserung bedürfen. Dies bestreiten selbst die Naturschützer
nicht Die Divergenzen liegen vielmehr in der Beurteilung der Art und der
Intensität des Ausbaus. Stauregelungen werden von den Ausbaugegnern
kompromisslos – fast mit religiöser Inbrunst – abgelehnt.
Am 17.10.1996
vereinbarten Bund und Freistaat Bayern zwei Schritte:
·
Eine Nachregulierung
zur Herstellung einer Fahrrinnentiefe von 2,0 m unter Regulierungsniedrigwasser
(RNW) und eine entsprechende Verbesserung der Engstelle Bürgerfeld bei
Vilshofen. Die Arbeiten sind mittlerweile weitgehend abgeschlossen.
Dies
ist lediglich eine lokal wirksame Verbesserung, jedoch bei weitem nicht der
notwendige Ausbau.
·
Im zweiten Schritt
wurden in den letzten Jahren umfangreiche Untersuchungen durchgeführt. Sie
umfassen sowohl wasserbauliche, hydrologische, fahrdynamische und umfangreiche
Modellversuche zu Fragen des Fahrverhaltens der Schiffe, Versuchsfahrten und
einen umfangreichen Naturversuch mit Sohldeckwerk. Gleich intensiv wurden und
werden noch gewässerkundliche und ökologische Probleme und Fragestellungen
untersucht und Wirtschaftlichkeits-berechnungen angestellt.
Diese
intensiven und vertieften Untersuchungen werden auf fünf Planungsfälle bezogen:
-
Variante A: weiter
optimierter Ist-Zustand, Ausbaustandard
-
Variante B:
verschärfte Flussregelung, Ausbaustandard
-
Kombination von
Fluss- und Stauregelung /Variante C eine
Wasserstraßenklasse
Vb/VIa
-
Stauregelungen
Variante
D1 – zwei Staustufen mit einem Seitenkanal,
Ausbaustandard
Wasserstraßenklasse VIb und
Variante
D2 – drei Staustufen mit einem Seitenkanal
Ausbaustandard
Wasserstraßenklasse VIb
- Die Stauhöhen sind niedrig veranschlagt, da keine Erzeugung elektrischer Energie vorgesehen ist. Vor allem bei Variante D2 (3 Staustufen) liegen sie zwischen 1,10 m und 2,50 m, d.i. leicht über MW.
-
Kosten-/Nutzen-Verhältnis
laut Planco für D1 1:3,4/4,5
-
Zur Ökologie erklärte
Prof. Reichholf bei dem 3. Donau-Symposium im April d.J. auf die Frage, ob z.B.
die Variante D2 (3 niedrige Staustufen) keine wesentliche Verschlechterung
bringe, dass sei durchaus möglich, vorausgesetzt, der Natur werde ein genügend
großer Entwicklungs-Spielraum eingeräumt. Er sehe in der Entwicklungsdynamik
der Natur den entscheidenden Faktor.
Die
Untersuchungen sollten in diesem Jahr abgeschlossen sein. Die Sache zieht sich
aber bis in das kommende Jahr hin. Schon heute ist zweierlei sicher:
-
Noch nie wurde
weltweit ein Fluss derart intensiv untersucht und
-
Nur die
Stauregelungen der Varianten D1 oder D2 können die Anforderungen erfüllen, die
an die Donau als Verkehrsalternative der Zukunft gestellt werden müssen.
Nach Abschluss der
Untersuchungen soll eine politische Richtungsentscheidung über den weiteren
Ausbau erfolgen. Die politische Entscheidung gestaltet sich auch deshalb
schwierig, weil die Bundesregierung von SPD und Grünen und die Bayerische
Staatsregierung von der CSU gebildet ist. Bund und Bayern tragen gemäß den
Verträgen die Ausbaukosten im Verhältnis 2/3 : 1/3. Staatsminister Huber,
Bayern, forderte eindeutig in der Mitgliederversammlung des DWSV am 07.06.2000
den Ausbau. Der Bund verweist auf Vorlage der Gutachten. Außerdem lag der
bisherigen Diskussion überwiegend eine unzulässig verengte Betrachtungsweise
zugrunde. In den Medien dominierten die Argumente der Ausbaugegner, konzentriert
auf die lokale Sicht, auf den örtlichen Eingriff. Sie sind rein statisch
orientiert, ablehnend. Der augenblickliche Zustand, der ja auch von Menschen
festgelegt wurde, soll bleiben. Damit wird viel Kraft verschwendet für die
Einhaltung einer in der Natur sonst nicht gegebenen Statik. Der Widerstand im
Namen des Naturschutzes widerspricht in Wirklichkeit der Natur und ihrer
Dynamik von Grund auf.
Bisher wurde leider
die Chance viel zu wenig genutzt zwischen den Fronten darüber zu sprechen,
welche Chancen für Wirtschaft und Ökologie die notwendigen Ausbauten eröffnen
könnten. Entscheidend ist den Ausbau so zu gestalten, dass
Entwicklungsmöglichkeiten für natürliche Prozesse offen gehalten sind, dass
Entwicklungsfähigkeit genutzt wird.
Glaubt man an die Überzeugungskraft
von Fakten, an Argumente und rationales Verhalten im gesellschaftlichen
Diskurs, in der Berichterstattung der Medien und letztlich auch im politischen
Entscheidungsprozess, dann ist breit angelegte Information das Gebot der
Stunde.
Unsere Erfahrungen
zeigen, dass trotz der jahrelangen Auseinandersetzungen die überwiegende
Mehrheit der Bevölkerung und der Journalisten uninformiert oder – noch
schlimmer – desinformiert ist.
Deshalb sollten die
Ergebnisse der jahrelangen Gutachtertätigkeit mit allen Mitteln der Informatik
dargestellt werden. 20% der Bausumme sind für ökologische Ausgleichsmaßnahmen
eingeplant. 1% sollte für Information zur Verfügung stehen. Nur der informierte
Bürger kann mündig sein, im Sinne des berühmten Wortes von Imanuel Kant „Wage
zu denken!“
Leider wird in der
bisherigen Diskussion und Auseinandersetzung auch der internationale Aspekt des
Donauausbaus vernachlässigt. Auf diesen aber kommt es entscheidend an.
Wenn die
Anliegerstaaten der Donau gemeinsam fordern, die Engpässe und vor allem den
Flaschenhals Straubing – Vilshofen zeitnah zu beseitigen, und wenn dies zu
einer positiven politischen Entscheidung in Deutschland führt, dann wird die
Donau zu einer Verkehrsalternative der Zukunft werden.
(*1) Dr. Wilhelm Doni war von November 1992 bis Juli 2001 Vorsitzender des DWSV