Donaustrecke
Straubing – Vilshofen: Der Ausbau muß der Schifffahrt nützen
Für die Engpaßstrecke Straubing –
Vilshofen läuft derzeit ein zwischen Bund und Freistaat Bayern schon 1996 vereinbartes,
umfangreiches Untersuchungsprogramm über verschiedene Planungsvarianten zur
Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse und ihre ökologischen und
wirtschaftlichen Auswirkungen. Über die Planungsvarianten gibt die WSD Süd
folgende Übersicht:
Vergleichsfall:
Ist-Zustand 2000 (optimierter
Ist-Zustand)
Ausbaustandard: Wasserstraßenklasse VI
a1[1])
2[2])
Planungsfälle:
1. Flußregelungen
• Variante A:
Weiter optimierter Ist-Zustand
Ausbaustandard: WaStrKl VI a1[3])
2
• Variante B:
Verschärfte Flußregelung
Ausbaustandard: WaStrKl VI b1[4])
2)
1. Kombination von
Fluß- und Stauregelung
• Variante C: Eine
Staustufe und Fließstrecken nach Variante A
Ausbaustandard: WaStrKl VI a1[5])
2)
1. Stauregelungen
• Variante D1: Zwei
Staustufen mit einem Seitenkanal
Ausbaustandard:
WaStrKl V b1[6])
2)
• Variante D2: Drei
Staustufen
Ausbaustandard:
WaStrKl VI b1[7])
2)
Die Untersuchungsergebnisse für die
aufgeführten Varianten liegen derzeit noch nicht vor.
Ergänzend zu diesem Untersuchungsprogramm
wurde Dr. habil Bernhart für die Engpaßstrecke Straubing – Vilshofen auf
Beschluss des Bayerischen Landtages vom Bayerischen Staatsministerium für
Wirtschaft, Verkehr und Technologie mit einer Wasserbaulichen Studie
beauftragt. Teil I dieser Studie lag im Herbst 1998, Teil II im Herbst 1999
vor. Den Lösungsvorschlag seiner Wasserbaulichen Studie ordnet Dr.
Bernhard der “Variante A – weiter
optimierter Ist-Zustand” zu.
In
Teil I seiner Wasserbaulichen Studie kommt Dr. Bernhart zu dem Ergebnis, dass
mit flussregulierenden Maßnahmen eine Gleichwertigkeit der
Schifffahrtsverhältnisse der Strecke Straubing – Vilshofen mit Ober- und
Mittelrhein und österreichischer Donau hergestellt werden könne, was er mit
seiner Formel einer “vergleichbaren Durchgängigkeit” zum Ausdruck bringt.
In
Teil II seiner Wasserbaulichen Studie konkretisiert er seinen Lösungsvorschlag
durch hydraulische Berechnungen eines in die Donaustrecke Straubing – Vilshofen
eingepassten Fahrrinnenkastens von 70 m Breite und 2,50 m Tiefe.
Der Deutsche
Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein geht in den nachfolgenden Beiträgen auf
die Wasserbauliche Studie von Dr.
Bernhart ein:
“Vergleichbare
Schifffahrtsverhältnisse mit Rhein und Donau ?”
beschäftigt
sich mit Teil I der Studie von Dr. Bernhart
“Verbesserung
der Schifffahrtsverhältnisse durch Fahrrinnenkasten?”
mit
Teil II der Wasserbaulichen Studie von Dr. Bernhart.
Damit wird deutlich: Für den DWSV ist
als zentrale Fragestellung maßgebend, wie die gängigen Einzelfahrer und
Schiffsverbände, wie sie heute schon auf der bayerischen Donau verkehren, auf
vorgeschlagenen Ausbauvarianten fahren können.
Für den Ausbau der
Engpaßstrecke Straubing – Vilshofen hat Dr. Bernhart auf eine Wasserbaulichen
Studie, Teil I, vorgelegt.
In dieser kommt Dr.
Bernhart zu dem Ergebnis, dass unter Beachtung der Gegebenheiten am Ober- und
Mittelrhein sowie der Donau in der Wachau eine vergleichbare Durchgängigkeit in
der Main-Donau-Wasserstraße erreicht werden kann, wenn für den bayerischen
Flussabschnitt Straubing – Vilshofen eine Fahr-rinnentiefe von 2,50 m bei einer
mittleren Unterschreitungsdauer von 85 (75) Tagen und einer Fahrrinnenbreite
von 70 m gewählt würde. Um dieses Ziel zu gewähr-leisten, wäre nach Dr.
Bernhart oberhalb der Einmündung der Isar eine Wasser-spiegelanhebung um ca. 40
cm und unterhalb der Isar um ca. 20 cm erforderlich, was nach seiner Aussage
durch rein flussregelnde Maßnahmen ohne große Eingriffe zu erreichen sei.
Diese Behauptungen
von Dr. Bernhart werden vom Verbands-Naturschutz und anderen Gegnern von
staugestützten Lösungen begrüßt, von führenden Wasser-bauprofessoren aber
angezweifelt, von erfahrenen Wasserbaupraktikern für nicht realistisch gehalten
und von der Binnenschifffahrt als unzureichend abgelehnt.
Um die Plausibilität
der Behauptungen von Dr. Bernhart zu prüfen, sind zwei Fragen zu stellen:
1. Erscheint es möglich, mit rein flussregelnden Maßnahmen (also durch
Baggerungen, Ausbau und Neubau von Buhnen und Parallelwerken, Kolkverbau,
Geschiebebewirtschaftung u.ä.) und dabei ohne große Eingriffe für die Strecke
Straubing – Vilshofen eine Fahrrinnenbreite von 70 m mit einer Fahrrinnentiefe
von 2,50 m an 290 Tagen des Jahres nachhaltig zu gewährleisten?
2. Wären die Bedingungen für die Güterschifffahrt auf einer zwischen
Straubing und Vilshofen so hergestellten 70 m breiten und 2,50 m tiefen
Fahrrinne denjenigen auf Ober- und Mittelrhein und der Donau in der Wachau
qualitativ gleichwertig, wie es die von Dr. Bernhart verwendete Formel einer
“vergleichbaren Durchgängigkeit” verspricht?
Wenden wir uns
zunächst der Frage zu, ob es mit rein flussregelnden Maßnahmen in der Donau
zwischen Straubing und Vilshofen möglich ist, eine Fahrrinne mit 70 m Breite
und 2,50 m Fahrrinnentiefe dauerhaft herzustellen?
Bei seinen
Berechnungen verwendet Bernhart ein eindimensional numerisches Modell mit einem
vereinfachten Profildatensatz (Abstand 500 m). Das ist für eine überschlägige
Berechnung zulässig, führt allein allerdings zu eingeschränkten Ergebnissen.
Denn damit werden Strömungsvorgänge, Krümmungsradien und die besondere
Flussmorphologie der Donau in dieser Strecke nicht erfasst.
Bei den Gefälle- und
Abflussverhältnissen dieser Donaustrecke ist eine Fahr-rinnenbreite von 70 m
nur bei nicht zu engen Krümmungsradien auf Dauer zu halten. Bei dort teilweise
vorhandenen Krümmungsradien von nur 500 m und weniger stellen sich auf Dauer
nur geringere Fahrrinnenbreiten ein. Das gilt auch für den Bereich der
Isarmündung.
Es bleibt weiter die
Frage offen, ob es sich bei der von Dr. Bernhart ermittelten Tiefe von 2,50 m
tatsächlich um die von der Wasser- und Schiffahrtsverwaltung zu gewährleistende
Fahrrinnentiefe handelt oder nur um eine mittlere Wassertiefe, die wegen
Sohlunebenheiten und insbesondere einer Unterhaltungsreserve reduziert werden
muss, um zur tatsächlich zur Verfügung stehenden Fahrrinnentiefe zu gelangen.
Es bleibt auch unbeantwortet , welche Abladetiefe auf einem so gestalteten
Flussabschnitt noch möglich ist.
Diese Zweifel werden
verstärkt, wenn man an die Ergebnisse der über Jahrzehnte bis 1969 andauernden
“Niederwasserregulierung” denkt, welche auch an dieser Donaustrecke schon
vorgenommen wurde und mit zahlreichen Regulierungsbau-werken das Bild der Donau
dort prägt. Dabei wurden letztlich nicht einmal überall 2 m Fahrwassertiefe bei
Niedrigwasser erreicht. Die hier gewonnenen praktischen Erfah-rungen und
Erkenntnisse lassen es unwahrscheinlich erscheinen, ohne scharfe fluss-regelnde
Maßnahmen auch nur in die Nähe einer durchgängigen Fahrrinnentiefe von 2,50 m
zu gelangen.
Aber selbst dann
würden zu den schon jetzt in dieser Schifffahrtsstrecke vorhandenen über 40
Engpässen weitere durch zusätzliche Regulierungsbauwerke kommen und damit die
Leichtigkeit und Sicherheit des Schiffsverkehrs zusätzlich beeinträchtigen.
Auch kann man eine so
erzielte Fahrrinnenvertiefung keineswegs in eine analoge Steigerung der
Abladetiefe umsetzen. Dr. Bernhart
selbst kritisiert dies in seiner Studie als Folge scharfer flussregelnder
Maßnahmen. Und auf diese Abladetiefe, verbunden mit einer Verbesserung der
Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs kommt es an, wenn man für die
Binnenschifffahrt etwas tun möchte.
Damit kommen wir zur
zweiten Frage.
Wenn man – entgegen
dem oben Dargelegten - einmal annimmt, unter den Bedingungen der Strecke
Straubing – Vilshofen mit flussregelnden Maßnahmen eine Fahrrinne von 70 m
Breite und 2,50 m Tiefe herstellen zu können, dann bleibt offen, ob ein solches
Gerinne der Schifffahrt vergleichbare Bedingungen wie der Rhein und die
österreichische Donau bietet, wie dies Dr. Bernhart in seiner Studie behauptet.
Beim Vergleich zeigen
sich jedoch gravierende Unterschiede:
• Sowohl
der Rhein (Pegel Kaub) als auch die österreichische Donau haben eine mindestens
dreifache Wasserführung und wesentlich größere Abflußquerschnitte als die
Donaustrecke Straubing – Vilshofen. Das gewährleistet ein viel günstigeres
fahrdynamisches Verhalten der Güterschiffe. Und dieses unter-schiedliche
fahrdynamische Verhalten an den untersuchten Strecken ist für die Betrachtung
der Vergleichbarkeit entscheidend, weil es die Abladetiefe maß-gebend
beeinflusst. Fahrdynamische Betrachtungen (Absunk, Trimm und Trift.) bleiben in
der Wasserbaulichen Studie von Dr.Bernhart unberücksichtigt.
• Hinzu
kommt, dass die Fahrrinnenbreiten von Rhein und österreichischer Donau
mindestens 120 m betragen. Innerhalb dieser Breite gelangt man für eine nur 70
m oder noch weniger breite Fahrrinne zu einer größeren Fahrrinnentiefe. In der
Praxis bedeutet dies, dass sich ortskundige oder technisch entsprechend
ausgerüstete Schiffsführer einen Streckenverlauf mit tieferer Fahrrinne suchen.
Auch auf die nautischen Bedingungen wirkt sich die größere Fahrrinnenbreite
positiv aus. Sie ermöglicht den Begegnungsverkehr und verhindert
Kapazitätsprobleme, wie sie eine höchstens 70 m breite Fahrrinne mit
Richtungsverkehr und Wartezeiten mit sich bringt.
• An Rhein und österreichischer Donau schwanken zudem die Wasserstände weit weniger als in der Strecke Straubing – Vilshofen und sind besser progno-stizierbar. So gibt es eine Niedrigwasservorschau für den Rhein, während dies für die obere Donau nicht möglich ist. Der Abfluss der oberen Donau ist wesentlich durch regionale Niederschläge bestimmt, während beim Rhein der Bodensee stabilisierend wirkt. Die Niedrigwassersituation ist somit sowohl am Rhein als auch an der österreichischen Donau günstiger als an der Strecke Straubing - Vilshofen.
•
Die von Niedrigwasser betroffenen Rheinstrecken liegen zudem von den Hauptumschlagsplätzen Rotterdam und
Duisburg nur zwei bis drei Tagesreisen entfernt, während zur oberen Donau acht bis
neun Tage Fahrzeit anzusetzen sind. Damit kann beim Rhein die Abladung gezielt
an den zu erwartenden Wasserständen orientiert werden. Für die obere Donau ist
dies aufgrund der längeren Reisedauer und der Schwierigkeit der Prognose nicht
möglich.
• Zwangsläufig
sind die nautischen Verhältnisse und damit auch die Sicherheit und Leichtigkeit
des Schiffsverkehrs sowohl auf dem Rhein als auch auf der öster-reichischen
Donau ungleich günstiger als auf einer mit flussregelnden Maß-nahmen
regulierten Strecke Straubing – Vilshofen. Die Unfallstatistik spricht hier
eine deutliche Sprache.
Mit diesen Fakten
beantworten sich die eingangs gestellten Fragen:
Es wird nicht möglich
sein, allein mit flussregelnden Maßnahmen an der Donaustrecke Straubing – Vilshofen
eine Fahrrinne mit 70 m Breite und 2,50 m Tiefe an 290 Tagen nachhaltig
herzustellen.
Die von Dr Bernhart
behauptete Gleichwertigkeit der Schifffahrtsverhältnisse von Rhein und
österreichischer Donau mit der Strecke Straubing – Vilshofen wäre aber selbst
für diesen Fall nicht gegeben. Das für die Qualität einer Wasserstraße so
wichtige fahrdynamische Verhalten von Schiffen findet in der Studie von Dr.
Bernhart keine Berücksichtigung. Auch auf die unterschiedlichen nautischen
Verhältnisse und deren Auswirkungen auf die Sicherheit und Leichtigkeit des
Schiffsverkehrs geht er nicht ein.
Zur allgemeinen
Wirkung der Wasserbaulichen Studie von Dr. Bernhart ist festzu-stellen, daß sie
von der entscheidenden Frage ablenkt. Bei dieser geht es nämlich um die für die
Schifffahrt zuverlässig und nachhaltig erreichbare Abladetiefe. Als
Abladetiefe sind auf der Strecke Straubing – Vilshofen mindestens 2,50 m für
die Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrt erforderlich. Dr. Bernharts
theoretische Wassertiefe von 2,50 m ist etwas anderes. Sie birgt die
Gefahr ständiger Verwechslung und damit Verwirrung in der öffentlichen
Diskussion.
In Teil II seiner Wasserbaulichen Studie zum Donauausbau geht es Dr. Bernhart für die Strecke Straubing – Vilshofen um den rechnerischen Nachweis, mit flussregulierenden Maßnahmen (Baggerungen, Neubau und Ausbau von Buhnen und Parallelwerken, Schotterbänken, Kolkverbau, Sohlstabilisierungen u.ä.) eine Fahrrinne von 70 m Breite und 2,50 m Tiefe unter Regulierungsniedrigwasser (RNW) 87 herzustellen.
Hierzu verwendet Dr.
Bernhart ein eindimensionales numerisches Modells mit einem vereinfachten
Datensatz der Querprofile des Flussbettes (Abstand 500 m) der Donaustrecke von Flusskilometer
2244,0 bis Flusskilometer 2319,0. Für die Durchführungen seiner Berechnungen
bedient er sich des hydraulischen Strömungsmodells CARIMA.
Dr. Bernhart geht bei
seinen Berechnungen so vor, dass in die vorhandenen Querprofile der Donau,
bezogen auf die jeweilige Wasserspiegellage bei RNW 87, ein Fahrrinnenkasten
von 70 m Breite und 2,50 m Tiefe eingepaßt wird. Überall dort, wo diese
geometrischen Vorgaben derzeit nicht gegeben sind, wird in den Berechnungen
durch entsprechende Abgrabungen in den Uferbereichen und/oder Ausbaggerungen an
der Flußsohle ein Fahrrinnenkasten mit diesen Abmessungen hergestellt. Bei
Flusskrümmungen behält er diese Fahrrinnenbreite grundsätzlich bei. Seitlich
werden, wie er ausführt, jeweils noch eine Sicherheitsreserve von 10 m
angestrebt und zur Flußsohle gemäß Querprofil ein Abstand von 10 cm.
Soweit es dabei durch
die Ausbaggerungen zu einem Absinken des Wasserspiegels kommt, wird die
Wasserspiegellage durch einen entsprechenden Verbau (z.B. Buhnen etc.) des
hydraulisch wirksamen Abflussquerschnittes wieder auf RNW-Niveau angehoben,
wobei er die Berechnungen jeweils in Schritten und teilweise in Alternativen
bis zum Sollwert vornimmt. Dabei werden in dieser Berechnung von Dr. Bernhart
nur die geometrischen Einflüsse in den 500 m-Profilen berücksichtigt, nicht die
unterschiedlichen Verhältnisse dazwischen, Umströmungen von Buhnen oder
Veränderungen der Sohlrauhigkeit.
Die vorgestellten
Maßnahmen betrachtet Dr. Bernhart nicht als Ausführungsvorschläge, sondern als
Nachweis, einen Fahrrinnenkasten von 70 m Breite und 2,50 m Tiefe, bezogen auf
RNW 87, mit flussregulierenden Maßnahmen erreichen zu können und zur
Abschätzung des dazu erforderlichen baulichen Aufwandes.
Der Deutsche Wasserstraßen- und Schiffahrtsverein (DWSV) steht auch Teil II der Wasserbaulichen Studie von Dr. Bernhart skeptisch gegenüber. Dabei richten sich unsere Bedenken nicht gegen seine hydraulischen Berechnungen, bei denen wir davon ausgehen, dass sie unter den gegebenen Einschränkungen des Modells korrekt ausgeführt sind und zu den vorgestellten Ergebnissen führen.
Neben den
modellbedingten Einschränkungen gibt es jedoch weitere Einwände, die für die Beurteilung der
Ergebnisse von Dr. Bernhart wesentlich sind:
·
Mit dem RNW 87 legt
er gegenüber dem inzwischen von der WSD Süd neu festgelegten RNW 97 seinen
Berechnungen günstigere Bedingungen zugrunde, nämlich einen Abfluss von 218
m³/sec und 39 Unterschreitungstage gegenüber einem Abfluss von 211 m³/sec und
nur 22 Unterschreitungstagen.
·
Dr. Bernhart widmet
den Problemen der Sohlerosion zwar längere Betrachtungen, ohne bei seinen
Ausbauvorschlägen auch eine dauerhafte Lösung aufzuzeigen.
·
Die von Dr. Bernhart
vorgeschlagene flussregelnde Lösung kann schon aufgrund der Verringerung der
Abflussquerschnitte durch zusätzliche
Buhnen etc. nicht hochwasserneutral sein.
·
In den nautisch
besonders schwierigen Streckenabschnitten Mühlhamer Kurve und Isarmündung muß
Dr. Bernhart lokale Reduzierungen der Fahrrinnenbreite von 70 m auf 60 m „in
Erwägung ziehen“. Diese Verringerung der Fahrrinnenbreite führt nicht nur zu
einer weiteren Beeinträchtigung der Sicherheit und Leichtigkeit des
Schiffsverkehrs – etwa durch Richtungsverkehr - , sondern wegen der reduzierten
Abflussquerschnitte zu einem stärkeren Absunk der zu Berg fahrenden Schiffe.
Entsprechend muß die Abladung reduziert werden, es ergibt sich dort also eine
geringere Abladetiefe. Diese ist dann zwangsläufig für die ganze Ausbaustrecke
maßgebend, denn eine Kette ist nur so stark wie ihr schwächstes Glied.
·
Die von Dr. Bernhart
behauptete direkte Umsetzung von Zugewinn an Wassertiefe in entsprechend
größere Abladetiefe ist mit seinen hydraulischen Berechnungen nicht zu belegen,
während er fahrdynamische Betrachtungen nicht anstellt. Es handelt sich somit
um eine Zweckbehauptung, die unter den speziellen Verhältnissen der
betrachteten Donaustrecke unzutreffend ist.
·
Maßgebliche
Wasserbaufachleute sind der Auffassung, dass sich die Donau in der Strecke
Straubing – Vilshofen die am Modell errechneten Fahrrinnenkästen in ihren
besonders kritischen Abschnitten dauerhaft nicht aufzwingen läßt, womit es sich
um keine nachhaltige Lösung handeln kann.
Damit kommen wir zum entscheidenden Kritikpunkt: Der Wasserbaulichen Studie von Dr. Bernhart liegt auch im Teil II eine falsche, zumindest aber unvollständige Fragestellung zugrunde. Denn bei der seit Jahren anhaltenden Diskussion um den Ausbau der Donaustrecke Straubing – Vilshofen geht es um die nachhaltige Verbesserung der Bedingungen für die Binnenschifffahrt – natürlich unter Berücksichtigung ökologischer und wirtschaftlicher Belange. Daraus ergibt sich als zentrales Kriterium für jeden Ausbauvorschlag: Wie können moderne Güterschiffe auf diesem Wasserstraßenabschnitt zukünftig fahren? Diese entscheidende Fragestellung kann nicht allein mit hydraulischen Berechnungen eines einzigen Parameters, nämlich der Wassertiefe, beantwortet werden. Tatsächlich sind aber verringerte Abflussquerschnitte, veränderte Strömungsverhältnisse, aber auch durch Verbauung entstehende zusätzliche Schifffahrtshindernisse für das fahrdynamische Verhalten der Schiffe und die Sicherheit und Leichtigkeit des Schiffsverkehrs zwingend als weitere Parameter in die Betrachtung einzubeziehen.
Die einseitig auf die
Wassertiefe abstellende Wasserbauliche Studie von Dr. Bernhart ist somit für
die gegebene Problemstellung ungenügend und damit irreführend und birgt die
Gefahr, seitens des Verbands-Naturschutzes zur Desinformation mißbraucht zu
werden.
Die Studie von Dr. Bernhart könnte allerdings auch einen positiven Ansatz bieten, weil in Teil II anhand der Modellrechnungen zur Herstellung eines durchgehenden Fahrrinnenkastens von 70 m Breite und 2,50 m Tiefe und den dazu vorgesehenen flußregulierenden Maßnahmen ausreichend anschaulich gemacht wird, wie man sich einen auf diese Weise hergestellten Ausbauzustand der Engpaßstelle Straubing – Vilshofen vorzustellen hat. Hiervon ausgehend ist deshalb zu untersuchen, wie auf einer so bearbeiteten Donaustrecke die gängigen Schiffsverbände, wie sie heute schon auf der bayerischen Donau verkehren
o Einzelfahrer o Einzelfahrer zweispurig des
Roll-on-Roll-off-Verkehrs (23 m)
o Schubverband einspurig o
Koppelverband zweispurig
mit
welcher Abladung und mit welcher Geschwindigkeit über Grund
zu
Berg und zu Tal
bei
verschiedenen Pegelständen
mit
ausreichender Sicherheit und Leichtigkeit
fahren können.
Des weiteren muss auf
der Basis der Wasserbaulichen Studie Teil II ermittelt werden, wie sich die
schon jetzt in der Strecke Straubing – Vilshofen vorhandenen über 40
Schifffahrtshindernisse verändern und welche neuen hinzukommen.
Bei den zu
erwartenden Ergebnissen einer solchen ergänzenden Untersuchung ist es sicher
konsensfördernd, wenn diese auf der Basis der Wasserbaulichen Studie von Dr.
Bernhart erfolgt. Die Wasserbauliche Studie erscheint uns hierzu geeignet. Ohne
die geforderte zusätzliche Untersuchung bleibt sie jedoch ohne ausreichende
Aussagekraft für die Lösung der anstehenden Probleme.
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